Oberleitungsanlage

Die Oberleitungsanlage bestand aus Stahlgittermasten mit bzw. ohne Ausleger, Wandrosetten, dem Fahrdraht (auch Fahrleitung), der Speiseleitung, den Fahrdrahtweichen, diversen Spannseilen und Isolatoren.

Maste, Ausleger und Rosetten

Zur Aufstellung kamen ca. 1170 Stahlgittermasten. Diese Anzahl ergibt sich aus der Hochrechnung für den Mast mit der Nr. 1101 an der Haltestelle Molmeck (siehe Fernsprechanlage), etwa 2 km vor der Endhaltestelle Hettstedt Markt. Es gab zwei verschiedene Mastkonstruktionen: Flach- oder Rechteckmaste mit der Grundfläche von ca. 10x40 cm auf Niveau Oberkante Gelände und Quadratmaste mit einer Grundfläche von ca. 40x40 cm. Die Masthöhe betrug für beide Typen etwa 8 m. Die Flachmasten standen vorwiegend an geraden bzw. wenig gekrümmten Streckenabschnitten, während die Quadratmasten an Kurven und größeren Abspannweiten zum Einsatz kamen. Die Rechteckmaste bestanden je aus zwei U10-Profilen, welche mit schräg verlaufendem Flachstahl verbunden wurden und an der Mastspitze nur noch eine Fläche von ca. 10x10 cm hatten. Auf der Mastspitze befand sich ein kegelförmiger Abschluss, dessen Funktion nicht eindeutig feststeht; entweder Blitzableiter oder Isolator zum Abspannen der Speiseleitung. Alle Stahlteile wurden der Zeit entsprechend genietet. Die Quadratmaste bestanden je aus vier Winkelprofilen von ca. 45 mm, welche durch schräg vernietete Flachprofile von ca. 30x10 mm zu einem festem Gerüst verbunden worden. Auch diese Maste verjüngten sich zur Spitze hin auf ca. 10x10 mm.

Der größte Teil der Maste war mit Auslegern aus U-Profilen unterschiedlicher Länge zur direkten Fahrdrahthalterung ausgerüstet. Dabei kamen die Maste mit den langen Auslegern an Ausweichstellen zum Einsatz, da hier der Doppelfahrdraht aufgeteilt und jeweils über ein Gleis geführt werden musste. Stahlgittermaste ohne Ausleger bzw. Wandrosetten dienten zur Fahrdrahthalterung mittels Spannseilen an Gebäuden bzw. bei größeren Spannweiten. Unter den bogenförmigen Teilen der Ausleger befand sich ein zum Mast hin isoliertes Stück Tragseil an welchem die eigentlichen "Fahrdrahtträger" mit dem Fahrdraht befestigt waren. Die "Fahrdrahtträger" hatten eine markante Form (wie ein liegendes "E"), damit die Rolle des Stromabnehmers den Träger nicht berührte. Da keine weiteren Aufhängepunkte und Spanneinrichtungen vorhanden waren, entstand zwangsläufig ein Durchhang des Fahrdrahtes, welcher bei der relativ geringen Geschwindigkeit durch die Stangenstromabnehmer ausgeglichen wurde, ohne vom Fahrdraht abzuheben. Die Maste der Kleinbahn hatten ein schlichtes, rein technisch geprägtes Aussehen. Masten mit gusseisernen und reich verzierten Auslegern kamen bei unserer Kleinbahn nicht zum Einsatz.

Die Rosetten dienten zur Fahrdrahtabspannung an Bauwerken und wurden mit vier Steinschrauben am Bauwerk verankert. Die Spannseile selbst wurden über einen Isolator und eine um 180 Grad schwenkbare Buchse an der Rosette befestigt. Die Buchse selbst hatte drei Anschlussstellen. Somit konnten bis zu drei Spannseile angeschlossen werden. Einen Schwingungsdämpfer zur Reduzierung des Überganges der Abrollgeräusche der Stromabnehmerrolle auf die Gebäude war nicht vorhanden. Finanzkräftige Kleinbahnunternehmen verwendeten reich verzierte Rosetten mit Schwingungsdämpfer zwischen Buchse und Bolzen.

Fahrdraht, Querdraht, Speiseleitung und Fahrdrahtweiche

Gefahren wurde am sogenannten Zweidrahtsystem von AEG (12.5.), also zwei Fahrdrähte mit geringem Abstand mittig über dem Gleis. Der Strom wurde prinzipiell vom in Fahrtrichtung rechten Draht entnommen. Dies hatte den großen Vorteil, dass an Ausweichstellen keine Fahrdrahtweichen (auch Luftweichen genannt) benötigt wurden. Je ein Fahrdraht wurde hier auf die zwei Gleise aufgeteilt und am Ende der Ausweichstelle wieder zum Zweidrahtsystem vereinigt. Dies setzte jedoch voraus, dass immer nur das in Fahrtrichtung rechte Gleis befahren wurde. Darüber hinaus gab es weitere Vorteile. Bei Bruch eines Fahrdrahtes konnte ausnahmsweise am falschen Fahrdraht die Fehlerstelle passiert werden und für die Stromversorgung stand der doppelte Querschnitt zur Verfügung. Der Fahrdraht selbst bestand aus Rundkupfer mit einem Durchmesser von ca. 8-10 mm. Er wurde mittels Lötung an den Fahrdrahtaufhängungen befestigt. Diese Art der Befestigung war bruchanfällig und wurde erst mit der Einführung des Rillenfahrdrahtes und damit zugehörigen Klemmen ersetzt. Die hier beschriebene Einfachfahrleitung ohne jegliche Tragseile und Spanneinrichtungen war der Vorläufer der heute üblichen Kettenwerke (wegen der Ähnlichkeit mit einer Kette).

Quer- oder Abfangdrähte dienten zum Tragen des Fahrdrahtes quer zum Gleis unter Befestigung an Maste oder Rosetten. Der Feldabstand betrug etwa 35 m. Weitere Einrichtungen zur Verringerung des Durchhanges der Fahrdrähte (Tragseile oder Spanneinrichtungen) kamen bei der Kleinbahn nicht zum Einsatz.

Unter Speiseleitung versteht man die Einrichtung der Stromzuleitung zum Fahrdraht und zur Rückleitung von den Schienen zur Stromquelle, wie auch bei den heutigen Bahnen. Diese Einrichtungen waren in Klostermansfeld an der Zentrale und in Wimmelburg an der Pufferbatterie. Heutige Bahnen haben im Abstand von einigen Kilometern Unterstationen zur weiteren Einspeisung und damit zur Erhöhung der Betriebssicherheit. Inwieweit das Fahrdrahtnetz der Kleinbahn mit Trennstellen ausgerüstet war und ob weitere Einspeisestellen vorhanden waren, ist heute nicht mehr zu ermitteln. Lediglich am Mast vor der Gambrinushalle in Eisleben sind die Einrichtungen zur Freischaltung des Fahrdrahtes in Richtung Bahnhof zu erkennen. Daraus lässt sich schließen, dass auch der Fahrdraht in Richtung Friedhof mit einer Trenneinrichtung zur Spannungsfreischaltung ausgestattet war.

Die Überlandlinie von Helfta Denkmalsplatz bis Hettstedt Markt war durchgängig mit dem bereits erwähnten AEG-Zweidrahtsystem ausgestattet. Damit waren hier keine Fahrdrahtweichen notwendig. Fotos von der recht langen Ausweichstelle Breiter Weg in Eisleben, verbunden mit einem mehrere Meter großen Abstand der beiden Gleise zeigen eine Besonderheit. Hier ist über dem Gleis in Richtung Wimmelburg das AEG-Zweidrahtsystem zu sehen und über dem Gleis in Richtung Markt ein Fahrdraht. Also im Bereich der Ausweichstelle drei Fahrdrähte! Diese Ausführung war notwendig, um auf dem Gleis in Richtung Markt Beiwagen abzustellen, welche bei Bedarf auf den Stadtlinien zum Einsatz kamen. Ein Foto belegt hier vier geparkte Beiwagen. Diese konnte man ja nicht erst vom Betriebshof Klostermansfeld holen. Das Gleis in Richtung Wimmelburg mit dem doppelten Fahrdraht konnte somit ohne Beeinträchtigung in beiden Richtungen befahren werden. Um auf das Abstellgleis zu kommen waren Gleisweichen vorhanden. Die Art der Anbindung des einfachen Fahrdrahtes des Abstellgleises an den Doppelfahrdraht kann nicht belegt werden. Hier musste sicher der Stromabnehmer durch den Schaffner von Hand umgehängt werden. Er musste ohnehin aussteigen und die Gleisweiche stellen.

Die beiden Stadtlinien Bahnhof - Plan - Friedhof waren nur mit einen Fahrdraht ausgerüstet. Die Ausweichstelle dieser Linien auf dem Plan hatte deshalb jeweils am Beginn und am Ende eine Fahrdrahtweiche. Auch hier musste jeweils das rechte Gleis der Ausweichstelle befahren werden, da die mechanische Konstruktion der Fahrdrahtweiche die Kontaktrolle zwangsläufig über das rechte Gleis führte. Die Fahrdrahtweichen befanden sich kurz vor den Gleisweichen.

Auf einem Foto mit Blick in die Lindenstraße (heute Lindenallee) sind Gleis- und Fahrdrahtweiche gut zu erkennen. Die Ausführung der Oberleitung an den beiden Abzweigstellen der Stadtlinien von der Überlandlinie auf dem Plan in Eisleben bzw. in der Halleschen Ecke Bahnhofstraße lässt sich heute nicht mehr nachvollziehen. Es ist zu vermuten, dass auch hier der Stangenstromabnehmer per Hand auf den nun zu nutzenden Fahrdraht umgehängt werden musste.

Pufferbatterie

Nach [F03] kam in Wimmelburg eine Pufferbatterie zum Einsatz. Pufferbatterien nehmen immer dann Energie auf, wenn die Stromabnahme der aktiven Triebwagen geringer ist, als die Kraftstation erzeugen kann. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn wenige Wagen auf der Linie im Einsatz sind oder gerade keine Steigungen befahren werden. Steigt der Energiebedarf über die Leistungsfähigkeit der Kraftstation, so speist die Pufferbatterie zusätzlich ins Fahrleitungsnetz ein. Sie bricht somit die Spitzen der Stromabnahme. Die Zellenspannung der hier zum Einsatz gekommenen Bleiakkumulatoren beträgt 2 V und schwankt je nach Ladezustand zwischen 1,7 und 2,4 V. Um die Betriebsspannung der Kleinbahn zu erreichen, mussten also ca. 300 Zellen aufgestellt und in Reihe geschalten werden. Dies entspricht etwa einer Reihenschaltung von 50 PKW-Batterien. Weiterhin musste die Pufferbatterie über eine ausreichende Kapazität verfügen, um einen ausreichend großen Strom über eine bestimmte Zeit abzugeben. Die erforderliche Batteriekapazität wird auf ca. 100 A über eine halbe Stunde lang eingeschätzt. Nähere Angaben zum Standort und zur baulichen Unterbringung der Pufferbatterie liegen zurzeit nicht vor.

Quellen: